tailieunhanh - Vehicle Crash Dynamics P6

shows the accelerometer data of the frame and body at the B-Pillar of truck F (with type F body mount) with a duration of 20 ms in a 35 mph rigid barrier test. The data were filtered by a Butterworth 2nd-order filter at a roll-off frequency of 100 Hz according to SAE J211, Instrumentation for Impact Tests. The duration of the frame impulse lasts about 10 ms and the peak magnitude is about -135 g at 7 ms. The first peak magnitude of the body deceleration is about -35 g at 11 ms, about 4 ms later than the. | Fig. shows the accelerometer data of the frame and body at the B-Pillar of truck F with type F body mount with a duration of 20 ms in a 35 mph rigid barrier test. The data were filtered by a Butterworth 2nd-order filter at a roll-off frequency of 100 Hz according to SAE J211 Instrumentation for Impact Tests. The duration of the frame impulse lasts about 10 ms and the peak magnitude is about -135 g at 7 ms. The first peak magnitude of the body deceleration is about -35 g at 11 ms about 4 ms later than the timing of peak frame acceleration. The TT of the body mount is then equal to 35 135 as shown in the figure. Fig. TT of the Body Mount in Truck F The dynamic characteristics of the body mount will be analyzed by the transfer function. It is desirable to isolate the portion of the body deceleration which is attributed to the frame impulse only. Shown in Fig. the frame and body displacements at 11 ms are about 6 and 7 inches respectively. The corresponding body mount deformation d at 11 ms therefore is about 1 inch. Fig. Type F Body Mount Deformation in Truck 1 35 mph test Due to the overhang of the bumper attached to the frame the frame deformation of 6 inches is not large enough to cause the upper end of the structure above the frame to interact with the rigid barrier. Since the upper structure is not contributing significant resistance or deceleration to the body in the early portion of the crash the excitation that generates the body pulse in that period is the frame impulse. Thus the transfer function obtained is that of the body mount between the body and frame. 2002 by CRC Press LLC Using a haversine pulse with a duration of T 10 ms as input to a Kelvin model the TT can be expressed as a function of body mount natural frequency stiffness f and damping factor . Figs. and show the 3-D surface and constant contour plots respectively. As either of the natural frequency f and damping factor . increases TT increases. Fig. 3-D .

• Cơ khí - Chế tạo máy
• Công nghệ ô tô
• chế tạo ô tô
• qui trình sản xuất ô tô
• bảo dưỡng ô tô
• sửa chữa ô tô
• Giáo trình về Công nghệ ô tô
• Kỹ thuật chung về ô tô
• Công nghệ sửa chữa ô tô
• Tổng quan chung về ô tô
• Giáo trình Công nghệ ô tô
• Chẩn đoán ô tô
• Phục hồi chi tiết ô tô
• Công nghệ phục hồi chi tiết
• Phương pháp phục hồi chi tiết
• Luận văn Công nghệ kỹ thuật ô tô
• Công nghệ kỹ thuật ô tô
• Tài liệu tham khảo về công nghệ ô tô
• Công nghệ lai trên ô tô
• Công nghệ lai trên xe máy
• Giáo trình Ô tô
• Công nghệ sản xuất ô tô
• Công nghệ lắp ráp ô tô
• Công nghệ chế tạo chi tiết ô tô
• Công nghệ chế tạo khung ô tô
• Công nghệ chế tạo thân vỏ ô tô
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT35
• Đề thi lý thuyết công nghệ ô tô
• Bài tập công nghệ ô tô
• Thực hành kỹ thuật ô tô
• Kỹ thuật sữa chữa ô tô
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT36
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT37
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT38
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT39
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT40
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT41
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT42
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT43
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT44
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT45
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT46
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT47
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT48
• Đề lý thuyết công nghệ ô tô LT49
• Đề thực hành công nghệ ô tô TH50
• Đề thi thực hành công nghệ ô tô
• Đề thực hành công nghệ ô tô TH1
• Đề thực hành công nghệ ô tô TH2
• Đề thực hành công nghệ ô tô TH3
• Đề thực hành công nghệ ô tô TH4
• Đề thực hành công nghệ ô tô TH5