tailieunhanh - Bài giảng ĐỘNG LỰC TÀU THUỶ part 10

Trong trường hợp khi chỉ hạn chế việc đánh giá ứng suất mặt cắt ở chân thì công thức hoàn toàn đơn giản và chuyển sang dạng: MT = (1/Z) 0,238 KT r n2 D5 () 2 5 MQ = (1/Z) 0,670 KQ r n D () Các công thức này cho phép tìm được các trị số trung bình của mômen uốn sau một vòng quay. Để tính thành phần biến đổi cần phải tính và xây dựng các đường cong biến thiên lực đẩy và mômen trong một vòng quay của chong chóng | Gt Gq Q Trong trường hợp khi chỉ hạn chế việc đánh giá ứng suất mặt cắt ở chân thì công thức hoàn toàn đơn giản và chuyển sang dạng Mt 1 Z 0 238 Kt p n2 D5 mQ 1 Z 0 670 kQ p n2 D5 Các công thức này cho phép tìm được các trị số trung bình của mômen uốn sau một vòng quay. Để tính thành phần biến đổi cần phải tính và xây dựng các đường cong biến thiên lực đẩy và mômen trong một vòng quay của chong chóng. Dựa vào các đường đó có thể tính các trị số biên độ dao động của các hệ số lực đẩy và mômen của chong chóng sau một vòng quay DKt 1 2 Kmax - Kton z DKq 1 2 KQmax- KQmin . Các mômen uốn của các thành phần lực biến đổi khi chú ý đến ta có DKt pn2 D5 DMT 2Z GT rH ri và t r K pn2D5 DMq 0 Gq Ĩh 1 2Z Giả thiết rằng các ứng suất sinh ra trong cánh khi có tác dụng của các tải trọng biến đổi thì có thể biểu diễn các ứng suất sinh ra trong cánh thay đổi theo chu trình không đối xứng nào đó là tổng ứng suất trung bình của chu trình ơm và ứng suất biến đổi chu kỳ với biên độ ơa Chú ý tới công thức thì các ứng suất đó là Mt cos j Mo sin j F s --------- 0--------- -U m 5 Wx dMt cosj DM0 sinj W Lúc bấy giờ điều kiện về sức bền tĩnh để đảm bảo không có biến dạng dư của vật liệu cánh có thể viết theo dạng ơs nT ơm ơa trong đó ơs - giới hạn chảy của vật liệu nT - hệ số dự trữ bền trị số của nó phụ thuộc vào vật liệu của cánh và thay đổi trong khoảng 3 1 5 5. Điều kiện của sức bền chu trình có chú ý đến tính không đối xứng của chu trình viết theo dạng 162 S-JnT yls sasm trong đó s I - giới hạn dẻo của vật liệu n - hệ số dự trữ sức bền chu trình nó phụ thuộc loại vật liệu của cánh và thay đổi trong khoảng 3 3 6. Nhu đã nói phuơng pháp này chỉ đảm bảo kết qủa đáng tin cậy cho các chong chóng cánh hẹp kết cấu thông thuờng. Đối với các chong chóng cánh rộng trên các tàu cao tốc thì cách tính toán theo lý thuyết dầm sẽ đem lại nhiều sai lầm khá lớn. Ví dụ ứng suất lớn nhất không sinh ra ở .